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1936: Botta/"e" risposta : Legno o ferro ?  Ing. Gabrielli vs. Ing. Ambrosini

 








Il Fiat G.55B metallico



 

Materiale Aeronautico e' il metallo. Materiale Aeronautica per eccellenza il Duralluminio.

Solo i metalli posseggono la vasta gamma di caratteristiche richiesta ai materiali impiegati dalle costruzioni aeronautiche. I problemi delle vibrazioni, le esigenze di rigidità, di inderfomabilità, di durata, solo da essi sono pienamente risolti. Per il passato, e in parte ancora oggi, ha avuto applicazione il legno, specie in aeroplani piccoli e medi; ma i progressi raggiunti dalla tecnica costruttiva moderna non possono oltre tollerare l'impiego di tale materiale, con il quale non sarà mai permesso il raggiungimento di un rapporto fra peso a vuoto e carico totale uguale, a parità di robustezza, a quello del metallo. E l'aviazione è innanzi tutto questione di peso.

Vi sono poi particolari costruzioni in cui l'uso del legno diventa addirittura impossibile come nei piccoli apparecchi monoplani altamente sollecitati ( caccia» o da corsa). La stessa architettura degli aeroplani, orientandosi dal biplano al monoplano (il quale, ha oggi quasi totalmente conquistato il campo delle costruzioni aeronautiche) ha ancor più messo in risalto la necessità di usare il metallo in luogo del legno, poichè i problemi dell'ala monoplana, specie per le velocità sempre più alte verso le quali si va incontro, possono essere risolti unicamente col tipo dell'ala a cassone, nella qua1e i1 metallo dà la realizzazione insuperabile.


Volgendo uno sguardo retrospettivo alla costruzione aeronautica mondiale si scorge come il legno sia stato sostituito con una progressività parallela al progresso della tecnica costruttiva. Ci sono voluti degli anni perchè scomparissero i preconcetti circa l'impiego dei metalli. Uno di questi era quello del costo eccessivo. I n realtà ciò ha ha avuto la sua origine dal fatto che la costruzione metallica è stata in troppi casi realizzata seguendo concetti costruttivi derivanti dalle strutture in legno. Ne risultava una costruzione metallica irrazionale e quindi costosa. E' questo stesso fatto che ha originato in taluni l'errata convinzione che la produzione metallica richiedesse anche un tempo maggiore di quella di legno.

Un materiale specialmente adatto alle costruzioni aeronautiche attuali è il duralluminio, che da solo rappresenta il 90 % circa del totale dei metalli usati. Particolare impiego hanno anche le leghe leggere di alluminio, mentre all'acciaio di alta resistenza sono riservati i nodi principali di forza, e all'acciaio saldabile le travature saldate, gli organi resistenti per carrelli ed altre parti di supporto. Nel caso di apparecchi civili, il duralluminio serve egregiamente per la costruzione di fusoliere, monochiglia, nelle quali presenta vantaggi non offerti da nessun altro tipo di struttura per la facilità con cui permette di attuare il rivestimento con materiale termo-acustico nell' interno della cabina, per la possibilità di completa utilizzazione del volume ricavato, e infine per la sua leggerezza.

Per quanto si riferisce alle ali, la formula monoplana è ormai indiscussa e applicata sia nei grossi come nei medi e, piccoli apparecchi. La costruzione di tali ali a sbalzo ha trovato la sua soluzione geniale nell'ala a cassone, la quale, in sedici anni di poderoso lavoro condotto in tutto il mondo dai migliori studiosi è andata sempre più perfezionandosi e pur avendo già oggi raggiunto un grado soddisfacente di perfezione, costituisce ancora per l'avvenire un campo di studi brillantissimi che daranno risultati ottimi, e dove le caratteristiche sempre più elevate del metallo potranno eccellere.


Per tutti questi motivi, possiamo quindi tranquillamente affermare che il materiale aeronautico dell'avvenire sarà il duralluminio. E sarà proprio nell'impiego sempre più vasto e razionale delle leghe leggere dell'alluminio che le costruzioni aeronautiche troveranno il più prezioso mezzo di progresso. Le leghe leggere dell'alluminio costituiscono come ha detto il Duce in un suo recente discorso un metallo interamente nazionale, di cui possiamo produrre il quantitativo necessario per i bisogni futuri. Questa fortunata disponibilità del « metallo aeronautico »costituisce senza dubbio un felice augurio per le nostre flotte aeree, che in tal modo anche per l'avvenire segneranno l'indice del progresso delle costruzioni aeronautiche.


Giuseppe Gabrielli

dell' « Aeronautica d'Italia-Fiat »

 

 

A volo d'uccello sui problemi tecnici e industriali dell'aviazione 1936


Geniali e interessanti le vostre interviste e sopratutto utili: ma quanto imbarazzanti le risposte! Esprimere le nostre idee da questa ribalta è cosa assai diversa e più difficile che sostenerle, sia pure calorosamente, nei nostri Cenacoli aviatori. Ma la fortuna assiste gli audaci ed affrontiamo quindi i rischi di tanta audacia!


Se per un momento abbraccia il complessa dei quesiti proposti ed esprimo il mio pensiero in tesi generale, debbo dire che, al momento attuale, l'aviazione ha soltanto preso lo slancio verso il suo sviluppo. Nonostante tutta il parlare di progressi meravigliosi, nulla abbiamo compiuto di più che un inizio, un intaccamento della superficie. La somma delle nostre energie non è stata sempre bene impiegata e non esclusivamente intesa al migliorare e al progredire. Un indizio di ciò è data dalle molte opportunità e possibilità che stanno dinnanzi a noi.· Perciò io penso che lo stabilizzare il materiale di serie sui 500 Kmh. È tutt'altro che difficile e lontano.


Basterà guardare con più serietà e con maggior fede al problema delle iperportanze e, in attesa di nuove soluzioni, affinare gli attuali apparati ipersostentatori in modo che non alterino il profilo ideale per le velocità massime e mantengano integro l'attuale coefficiente di portanza (C p = l). Il resto: potenza costante in quota, adattamento dei campi, è semplicemente questione di « volere ». Se gli uomini responsabili, che hanno le possibilità intrinseche dell'ingegno e della esperienza affronteranno il problema con volontà e con entusiasmo, assisteremo quanto prima a nuove meraviglie .


Un giudizio sul duello fra i due tipi di motori è questione di esperienza. Intanto: perchè « raffreddamento ad acqua» e non raffreddamento. a liquido »? Se nel 1936 parliamo ancora d'acqua, avrà sempre ragione ..... l'aria. E' pacifico che per semplicità, sicurezza, peso e scarsa vulnerabilità l'aria ha parecchi punti di vantaggio sul sistema a liquido, ma, a mio parere, limitatamente a certa potenza e ad un conseguente limitato diametro.

Pulire ed affinare ali e fusoliere per poi bruttarle ed umiliarle con dei « padelloni» di un metro e mezzo di diametro non ha senso. V a bene il contributo che Magni e N.A.C.A. hanno dato coi loro anelli e quello che Krupp (si dice) promette di dare con una soluzione anche più brillante, ma rimane pur sempre il 50 % della resistenza frontale offerta dai motori da far sopportare ai medesimi.

lo sono per una soluzione di come promesso. Aria sino a 300/400 HP - formula esclusivamente stellare - niente cilindri in linea coi favoriti e i sacrificati - avvicinarsi il più possibile al motore « quadrato » per diminuirne il diametro (il regime non ha importanza, tanto vi sono i riduttori) - sette cilindri sino a 200 HP; quattordici, su due file, per potenze superiori e sino al limite espresso. Per il raffreddamento « a liquido» bisogna ..... svegliarsi. A parte il processo « evaporativo» interessantissimo ma che pare offra alcuni inconvenienti relativi alla installazione per l'impiego in aviazione, rimane il « glicoletilene ». Questo processo è particolarmente indicato per l'aviazione, dove trionferà, oltre che per l'economia di peso, (ne occorre meno) per la sua insensibilità' alle basse temperature e per la proprietà di entrare in ebollizione verso i 200 gradi, il che consente al motore di tollerare temperature molto elevate, con economia di combustibile ed aumento di potenza.


Ma non voglio fare quì una lezione di motori, desidero solo riepilogare - come per l'aria. - e confessare quello che io vedo per l'avvenire in questo campo. Motori raffreddati a glicoletilene - circolante in canalizzazioni ricavate nelle fusioni, pompe comprese,·- esclusione di tubazioni e raccordi all' esterno in modo da avvicinare il dato di vulnerabilità, in questo settore, a quello del tipo « ad aria ». Cilindri contrapposti (otto - dodici - sedici) allo scopo di ottenere perfetto equilibrio degli sforzi delle masse - elevata potenza massima - limitate quote di ingombro, tali da consentire l'alloggiamento dell'intero apparato motore entro l'ala ( monoplana spessa) tra centina e centina - asse porta elica prolungato così da consentire il calottamento dell' elica sul bordo di uscita dell' ala.

Da questa formula si otterrà: perfetto affinamento aero-dinamico del velivolo avvicinamento delle masse al baricentro dell' apparecchio rispetto assoluto del bordo di attacco dell' ala, che potrà, finalmente, comportarsi come è stata pensata e creata maggiore rendimento del propulsori facilità di ispezione e revisione (sopra e sotto del motore - risparmio delle capottature, poichè le stesse serviranno di copertura ventrale e dorsale delle ali stesse.

Non voglio chiudere senza avere sfiorato un altro argomento che, come italiano e come industriale aeronautico mi sia molto a cuore; il quesito metallo-legno. Su questo punto io sono convinto e deciso: legno! legno! legno! almeno per parecchi anni ancora. Non ci può essere maggiore assurdità nè si può rendere peggiore servizio che il continuare a pretendere di essere uguali agli altri e di far, come gli altri. Come ogni uomo, così ogni Paese. ogni Popolo ha le sue concezioni le sue esigenze e le sue possibilità. La meta degli sforzi deve essere la semplicità. Un giorno noi scopriremo come si possano ottenere eliminazioni di pesantezza anche usando il legno.

La mia Società ha realizzato costruzioni monochiglie in legno - nazionale al 100 %. badate bene e non importato come dicono gli antilegnisi che possono sopportare onorevoli confronti. Abbiamo un progetto per un apparecchio, con caratteristiche definite ardite, previsto interamente il legno, nè dubitiamo del suo successo e del suo comportamento.

Le più belle glorie dell' ala italiana le ha conquistate il legno. Con questo non voglio essere feticista del legno, ma solo dire che al punto in cui siamo arrivati col processo evolutivo aeronautico il legno può ancora tenere, e molto onorevolmente, il suo posto.


Se a questo punto riassumo il complesso. dei vostri quesiti nel loro intimo significato e in sintesi riordino i miei concetti riferiti allo sviluppo della aviazione come strumento di potenza e d difesa del nostro Paese, mi viene fatto di considerare: che per assicurare tale sviluppo e stabilir una forte corrente creativa e produttiva è necessaria la creazione di una amalgama che assicuri alla nazione una linea diagrammatica di efficienza e di produttività che si accosti quanto più è possibile alla media realizzabile fra « puro e pratico». Tenuto conto delle nostre possibilità ciò significa orientare le « concezioni strutturali» verso il migliore « impiego - rendimento » delle attrezzature e dei materiali disponibili preoccupandosi, in altri termini, di conciliare la formula « ora – uomo - attrezzatura - materiale» con l'elemento « quantitativo» ottenibile senza eccessiva preoccupazione di quello qualitativo.

Ed occorre uniformare allo stesso concetto il materiale « uomo ». Sarà più importante e più utile e più facile disporre di una massa media ma sufficientemente preparata a condurre apparecchi che siano espressione di equilibrio fra quantità prodotta e doti peculiari intrinseche, che avere la stessa massa poco atta come tale a disporre e condurre minor numero di macchine di più alto rendimento.

E infine fare posto ai giovani, comprenderli, avvicinarli. Tenere vivo il loro entusiasmo e la loro fede, che sono la loro poesia. Non temere il futuro, non adorare il passato. L'umanità passa dal vecchio al nuovo sopra un ponte che è formato dal rinnovarsi ininterrotto di energie giovani, ed entusiaste.

 

Angelo Ambrosini
Presidente della “ Società Aeronautica Italiana” di Passignano


 

1936: Botta/"e" risposta : Legno o ferro ?  Ing. Gabrielli vs. Ing. Ambrosini

Quanti di noi soffermandosi su articoli e libri sugli aeroplani italiani nel secondo conflitto mondiale si sono visti confermare piu' o meno la carenza tecnica e costruttiva? Quanti dovendone analizzare la cause si sono soffermati,poi, anche sull'impiego dei materiali di realizzazione?

Qui proponiamo due "succulenti" articoli apparsi su l'Ala d'Italia nel 1936 a firma; uno dell' Ing.Giuseppe Gabrielli ( indimenticato progettista della serie G. Fiat) propugnatore delle leghe metalliche-duralluminio e l'altro dell'Ing. Angelo Ambrosini felice assertore dell'uso del tutto legno ( passato alla storia aeronautica per le serie SAI-Ambrosini).










Poster raffigurante il Fiat G.12 metallico del 1941











Pubblicita’ S.A.I. S.2. del 1941







Pubblicita’ S.A.I.  del 1936











Ambrosini S.7 nel dopoguerra