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1909 "Pericoli e manovre nelle ascensioni aeronautiche"

 







 

Qual'è la parte più importante d'una ascensione? La discesa, senza dubbio. Infatti coloro che compiono per la prima volta una ascensione aerostatica non possono con tranquilla serenità considerarne i molteplici problemi scientifici e godersi la meraviglie dei panorami che si stendono e si svolgono al di sotto di essi, essendo quasi sempre impressionati dall'incognita della discesa di cui non conoscono nè la pratica, nè i principi razionali. L'aeronautica esercitata col pallone sferico rappresenta il mezzo di locomozione precursore e l'indispensabile esordio preparatore allo sviluppo della dirigibilità e dell'aviazione. Ed è inoltre esclusivamente col semplice pallone che possiamo oggi osservare e studiare di presenza i fenomeni tutti che determinano la formazione delle alte correnti aeree, le quali sono pochissimo conosciute ed hanno invece importanza capitale ed avranno in seguito una grandissima influenza sulle sorti della navigazione aerea. Ritengo dunque non del tutto inutile nè privo d'un certo interesse d'attualità il trattare quel lato dell'aeronautica che si riferisce alla discesa dei palloni sferici, e prendere poi in considerazione i casi speciali determinati dalle condizioni meteoriche e topografiche del momento e del luogo in cui avviene l'atterraggio. Anzitutto, per poterci intendere, stimo necessario far precedere alcuni dati fondamentali sulla costruzione degli aerostati.


STRAPPAMENTO A VALVOLA. -La parte superiore di un pallone è chiusa dalla valvola con sportello aprentesi all'interno e comunica cogli aeronauti mediante una fune che attraversa perpendicolarmente l'involucro e giunge alla navicella, di modo che la valvola può essere aperta in qualunque momento quando occorra di effettuare una rapida discesa. Oltre alla corda della valvola scende dall'alto anche un nastro chiamato "di strappamento " e attaccato all'involucro in modo che, tirandolo con forza, si pratica nella parte superiore del pallone uno squarcio di parecchi metri quadrati attraverso il quale il gas sfugge con veemenza in pochi secondi, cosicchè, perdendo il galleggiante la sua forza ascensionale, in pochi secondi i passeggieri possono trovarsi a terra, quando loro ne corra il bisogno o se ne manifesti comunque il desiderio. Si fa uso dello strappamento per lo più in caso di vento forte. Per evitare di essere trascinati qualche minuto fra i campi rasente terra ad enormi velocità, si dà una stratta al nastro sopraccennato: il pallone allora scende con forza vertiginosa quasi per una caduta. .Col getto di pochi chilogrammi di zavorra la discesa può arrestarsi anche se velocissima, di modo che l'aerostato rimanga fermo all'altezza di circa 50 metri da terra. A questa altezza, spinti dall'aria, si corre senza pericolo al di sopra di ogni ostacolo, finchè non ci si presenti un luogo propizio ove poter gettar l'ancora e scendere al suolo senza difficoltà.


PRESSIONE ATMOSFERICA. - Noi sappiamo che un pallone si mantiene in alto perchè più leggero della massa aerea da esso spostata, sappiamo altresì che al livello del mare l'aria pesa 1290 grammi al metro cubo e che questo peso diminuisce continuamente innalzandoci, tanto che a 5537 metri, l'aria pesa esattamente la metà, vale a dire 645 grammi al metro cubo. Il peso dell'aria è in relazione diretta colla pressione atmosferica che agisce immediatamente sul gas contenuto nell' involucro; l'involucro termina abbasso col cerchio d'appendice a cui è attaccata la manica che rimane sempre aperta, così la pressione interna del gas si eguaglia costantemente alla pressione esterna dell'aria ed infatti, quando si sale e la pressione atmosferica diminuisce, il gas aumenta di volume ed esce dalla manica. Quando poi si è ad una certa altitudine e si sta per iniziar la discesa il gas di cui è completamente gonfio l'involucro ha naturalmente in corrispondenza all'aria ambiente una pressione inferiore a quella che aveva alla partenza quando cioè era immerso in strati d'aria più densi. Ne deriva quindi che, se il pallone discende, esso gas si ricomprime in proporzione esatta all' aumento di pressione atmosferica e, man mano che ci si appressa al suolo, il pallone viene a spostare un volume d'aria sempre inferiore; però, il peso specifico di quest' aria che troviamo in basso è superiore al peso dell'aria delle regioni più elevate, per cui il peso totale della massa aerea spostata in meno è uguale al peso della massa spostata a maggior altezza ed m maggior volume.


DISCESA. -Dato questo principio, una volta iniziata la discesa, il pallone non può più fermarsi; per effetto di osmosi, il suo peso rispetto all'aria aumenta gradatamente, senza contare che esso viene aggravato dalla forza d'inerzia secondo cui la velocità di un grave abbandonato nello spazio aumenta geometricamente più si avvicina a terra. Inoltrando quindi nella discesa, la velocità si accresce fino a precipitare. Per difendersi dai pericoli di una caduta, è uso comune presso gli aeronauti di frenare continuamente la discesa mediante getto di zavorra; in modo da non oltrepassare la velocità di due o tre metri al minuto secondo. Ho riflettuto I più volte se questo fosse stato il metodo più economico e, considerando essere il peso nostro di poco superiore al peso dell'aria spostata, pensai che, per rallentare la caduta, avrei dovuto alleggerirmi di tanto quanto bastasse a vincere la forza d'attrazione. Lo squarcio prodotto dallo strappamento lascia sfuggire del gas ed in conseguenza di ciò il nostro peso aumenta gradatamente; così rilevai che noi dovevamo ripetere l'operazione d'alleggerimento tutte le volte che volevamo fermarci, consumando una quantità di zavorra tanto maggiore quanto maggiore era il tempo impiegato per scendere. In vista di queste considerazioni parvemi cosa certa che, lasciandoci cadere rapidamente da grandi altezze ed alleggerendoci a breve distanza da terra di un peso che bastasse ad eguagliarci al peso dell' aria, noi in un dato percorso, avremmo dovuto equilibrarci e quindi fermarci galleggianti nell'aria. Ne feci l'esperimento la prima volta che partii senza responsabilità di passeggieri a bordo. Mettendo in funzione il nastro di strappamento, scesi velocissimo da 3300 metri e mi sentii cadere. Giunto a 200 metri, ebbi l'impressione che la terra mi si avvicinasse tanto da volermi assorbire; scaraventai prontamente 20 chilogrammi di zavorra e la sabbia s'innalzò invece di cadere; era un'illusione, perchè io scendevo più rapido di essa. Rimasi collo sguardo fisso all ingiù; a 50 metri la discesa rallentò e mi fermai a 5 metri da terra. I miei calcoli erano esatti, la discesa era riuscita in modo perfetto ed io avevo realizzato il vantaggio d'un consumo di zavorra dieci o venti chilogrammi inferiore di quanto avrei dovuto impiegare scendendo da 3300 metri secondo le regole d'uso.

 

DISCESE DA GRANDI ALTEZZE. -Da quel giorno eseguii tutte le discese nello stesso modo, ne ottenni sempre il medesimo risultato matematico ed ebbi in seguito modo di spingermi ad altezze superiori con la certezza di poter effettuare la discesa a poco prezzo di zavorra. Registrai infatti quale risultato immediato di questo nuovo sistema la prima traversata delle Alpi che ebbe luogo l'11 novembre I906,passando sul Monte Bianco ed elevandomi fino a 6800 metri. Mi trovavo appunto, a tale altezza con la vista di un panorama superiore ad ogni descrizione, quando giudicai opportuno scendere nei pressi della città di Aix-les-Bains che scorgevo in linea obliqua sulla direzione da me seguita. Lasciai che il 'pallone perdesse la sua quota d'equilibrio e scendesse da solo. Non contento di ciò e sembrandomi che la discesa fosse ancor troppo lenta e desse nel frattempo adito alle correnti sottostanti di allontanarmi dal punto scelto per l'approdo, apersi a varie riprese la valvola, ed infatti presi terra a meno di un chilometro dalla stazione ferroviaria, impiegando nella discesa da ben 6800 metri non più di 22 minuti. Qualche tempo dopo, il 23 dicembre 1906, raggiunsi l'altezza di 7100 metri nei pressi di Milano, e non potendo oltre sopportare la temperatura di 400 sotto zero nè la bassa pressione atmosferica corrispondente a 318 millimetri della colonna barometrica, determinai di compiere una rapida discesa, mi abbassai da 7100 metri in 16 primi e presi terra dolcemente nei pressi del villaggio di S. Pietro all'Olmo. Questo tempo stabilisce un vero record del genere.


ATTERRAGGI. -Dopo aver determinato le norme da seguirsi per effettuare una buona discesa, dobbiamo curare l'atterraggio, le modalità del quale variano secondo le condizioni del terreno.

Essendo in alto si domina la topografia dei dintorni e si scorgono nitidamente i villaggi, i boschi, i fiumi, e i campi sgombri e, tenendo conto esatto delle varie direzioni degli strati atmosferici sottoposti, nonchè della velocità loro e del tempo che occorrerà per attraversarli col calcolo della velocità di discesa che vorremmo adottare, potremmo scegliere per determinare la discesa il momento preciso a far si che si giunga al suolo in quella radura la quale ci permetta di por piede a terra senza danneggiare il materiale dell'aerostato. Devono pure convincersi i profani che gli aeronauti corrono pochissimo pericoli anche .se l’atterraggio avvenisse in regione boscosa e accidentata o in vicinanza dell' abitato, poichè in questi casi, il principale periçolo potrà consister nel guasti dell'involucro e alla rete. Se il tempo è calmo, si può sempre facilmente scegliere con precisione il punto di atterraggio, ma se vi è vento forte o peggio ancora 1'uràgano imperversa, allora fa d'uopo di occhio sicuro, di precise manovre e di rapide decisioni. A titolo di esempio citerò separatamente qualche caso toccatomi di tempo cattivo e d'atterraggio difficile.


URAGANO. -Mi accadde una volta d'essere trasportato in poche ore da Torino a Imola. Stavo per prender terra; fra le nubi temporalesche guizzavano i lampi, e lo stravento scuoteva con fracasso gli alberi. La regione era ingombra di vigneti e casolari, per cui mi equilibrai a 50 metri, e coll'estremità del cavo a terra filavo a 40 chilometri l'ora in attesa di un punto adatto per arrestarmi. Raggiunsi delle collinette boschive poco rispondenti allo scopo prefissomi e seguii l'avvallamento dei colli abbassandomi e rialzandomi a seconda delle ondulazioni del suolo; oltrepassai un fiumicello chiuso fra due colli e rimontai a meno di 10 metri dal suolo il versante opposto irto di un vigneto rampicante in declivio. Giunto a pochi metri dal culmine, mi si para innanzi d'improvviso una casa campestre che non avevo potuto scorgere prima perchè nascosta dietro la vetta. Mi alleggerii all'istante per innalzarmi e varcare l'ostacolo, ma a cagione della rapidità del volo diedi col fianco della navicella di cozzo contro la grondaia del tetto che s’infranse. Volarono rotte le tegole , ed io intravidi per un momento le braccia alzate dei contadini in tenore. lo ed i miei passeggeri fummo malmenati rudemente dal colpo e rovesciati entro la navicella dalla forte scossa, e quando l'oscillazione ci permise di rialzarci e guardare, eravamo già lungi dal casolare importuno. Fra tutti quei gelsi intersecati da pali e filari di vite, intravidi un campo libero a forse due chilometri: manovrai rapido, sfiorai veloce le punte degli alberi ed eseguii di colpo lo strappamento; la navicella s'arrestò violentemente contro l'ultimo gelso che ci separava dalla zona libera e il pallone si distese incolume e vuoto di gas sul terreno, mentre il vento scrosciava e i primi goccioloni del temporale cominciavano a cadere.


VENTO FORTE. -Un altro giorno mi trovavo in navicella con due signorine e partito da Milano oltrepassai in breve tempo il lago di Garda e mi inoltrai sopra una estesa e densa ovatta di nubi. Siccome la nostra corsa era rapida e non scorgevo assolutamente nulla in direzione della terra a causa dello spesso velo di vapori, per timore di trovarmi in prossimità del mare, volli scendere in fretta. Calai da 3600 metri, e raggiunsi lo strato di nubi a 1000 metri. Ci sentimmo circondati da una nebbia fitta ed oscura, poi apparve la pianura grigiastra a breve distanza, mentre filavamo veloci spinti dallo stravento gelato. Rallentai la discesa, predisposi la manovra e, sicuro del risultato, avvisai le compagne dell'effetto prodotto dallo strappamento indicando loro da lungi la prateria in cui avremmo dovuto fermarci. All'istante fissato tento di eseguire lo strappamento, ma la corda che era fuori di posto, si aggroviglia e non funziona; tiro ripetutamente e lo strappamento non avviene. Mi rendo conto all'istante della situazione critica in cui ci troviamo, faccio coricare le compagne sul fondo della navicella e mi attacco alla corda della valvola, sapendo di espormi così a un lungo strascinamento della navicella per terra. Filavo ad una trentina di chilometri l'ora; la navicella percuote sul suolo, si corica, si risolleva, urta cespugli, atterra alberelli, ribatte ancora e attraversiamo in questa guisa parecchi campi. Ad un tratto andiamo ad urtare in pieno contro un gelso i rami del quale si aggrovigliano nelle corde di attacco e ci arrestiamo. lo mi avvinghio alla pianta, cerco con una fune supplementare di attaccarci al tronco: inutilmente! Il vento raddoppia e costringe il pallone a coricarsi orizzontalmente, il gelso cede, si sradica, de\ o abbandonarlo e la navicella si risolleva. La corda della valvola, che avevo abbandonata durante quella manovra, oltrepassato il cerchio, penzolava lontana talchè dovetti arrampicarmi sugli attacchi per ricuperarla. Mi calai in navicella mentre stava per ribattere sul suolo. Quel viaggio a strasciconi che in gergo aeronautico dicesi drenaggio continuò per qualche tempo. Finalmente, siccome mantenevo la valvola ancora aperta, dopo parecchi chilometri percorsi in tal modo, ci fermammo alfine sul fondo di un canale irrigatorio asciutto. Se lo strappamento avesse funzionato non ci sarebbe' toccato lamentare un simile inconveniente. Da quel giorno però cambiai la disposizione della fune di strappamento ; la qual cosa son certo mi eviterà una seconda edizione di quel poco piacevole turismo semiterrestre.


MONTAGNA. Quasi al termine della zavorra, mi trovavo sui monti di Valsassina e sfioravo col cavo le creste più alte e le cime. Le valli e i fili montagnosi si susseguivano senza interruzione, essendo la corrente abbastanza veloce, finchè, oltrepassato un culmine, l'aerostato si abbassò lungo il ripido versante. Il cavo trascinato dal pallone, flagellava il suolo, smuovendo le pietre che precipitavano con rumore sinistro. Rasentavo la montagna a pochi metri dai terra e avendo scorte delle rocce sottostanti che, s'ergevano a picco, decisi di fermarmi, prima che il vento mi scaraventasse contro la pericolosa parete ed eseguii lo strappamento. Il fianco della navicella battè contro il pendio; spingendomi all'infuori col corpo verso il monte afferrai degli sterpi per evitar di rotolare, ed il pallone, sgonfiato, ci oltrepassò abbassandosi e si distese lungo la china sotto di noi. Mi trovavo presso; la cima del Monte Basamorto; abbandonai subito il materiale per intraprendere la discesa dopo quattro ore di alpestre sentiero giunsi al villaggio di Moggio. Dovetti poi tornare lassù qualche giorno dopo con una scorta di uomini per il ricupero del pallone il quale lavoro ci costò molta fatica. Compresi in seguito che, fluendo l'aria a valle, se avessi lasciato la navicella battere e risollevarsi lungo la china del monte, avrei potuto prolungare la discesa e raggiungere cosi i piedi dell'altura. Ne feci poi altre volte l'esperimento che mi riuscì appieno evitando, in conseguenza il trasporto penoso del pallone giù da montagne scoscese.


"ATTERRAGGI" IN MARE. -Se un pallone non è espressamente equipaggiato per compiere una traversata di mare, l'atterraggio in acqua si deve sempre evitare. La superficie lucida dell'oceano si distingue a grande distanza e quindi deve essere compito del pilota quello di prender terra prima di giungere alla costa. Qualora poi il tempo fosse nebbioso o si navigasse al di sopra delle nubi senza poter scorgere la terra, allorchè si sappia di essere nelle vicinanze del mare, sarà sempre prudenza abbassarsi onde evitare il rischio di essere trasportati sull'acqua senza saperlo. In seguito all'esperienza di moltissime ascensioni, non esito ad affermare che una discesa in mare non può avvenire senza che vi sia imprudenza da parte del guidatore. Ciò premesso, nel caso in cui, per sbadataggine, la discesa in acqua avesse luogo e non vi fossero barche in vista da cui ricevere immediato soccorso, deve l'aeronauta considerare che l'unico mezzo di sostegno, in cui può ancora sperare, in attesa di un soccorso, sta tutto nel pallone aerostatico e nel gas che esso contiene. Allorchè dunque si è consumata tutta la zavorra, il pallone scende e la navicella si tuffa nelle onde. Immergendosi si alleggerisce di tanto quanto è il peso dell'acqua da essa spostata, di modo che il pallone, alleggerito di colpo, cerca di risollevare la navicella ed infatti la risolleva. Si continua dunque per qualche tempo a saltellare sulla superficie dei flutti, finchè la forza ascensionale si esaurisca e si rimanga immersi in permanenza nell'acqua. Se il vento soffia con forza, il pallone, che è trattenuto dalla navicella semi sommersa, si pone quasi orizzontale e trascina gli aeronauti fungendo da immensa vela. Questo stato di cose può durare un tempo indefinito, poichè l'involucro che subisce una perdita di gas giornaliera insignificante, potrebbe sorreggere in questa guisa gli aeronauti anche per parecchi giorni. Malauguratamente la resistenza fisica dell'uomo ha un limite e un corpo bagnato e quasi tuffato, finisce coll'esaurirsi e lasciarsi vincere da una sonnolenza incosciente. E' probabile per altro che in tal lasso di tempo, il quale rappresenta parecchie ore, e fors'anche qualche giorno, gli aeronauti siano scorti da un battello dal quale possano essere raccolti; oppure non è difficile che vengano respinti dal vento verso la costa. Contrariamente a tali principi, in pratica, fra tutti i palloni caduti in mare, non ve ne fu uno solo i cui piloti abbiano manovrato con la indispensabile freddezza d'animo. La maggior parte dei piloti aprono la valvola, fanno lo strappamento, lasciano sfuggire quel gas che è l'unico loro sostegno e si trovano così in balìa assoluta dei flutti. Queste false manovre sono forse dovute al fatto che l'aeronauta, vedendosi trasportato in acqua dal pallone, cerca per istinto di annientare la forza. E' un errore gravissimo.

Fu questa appunto la fatale imprudenza che il 2 giugno 1906 nel mare Adriatico commise uno dei miei poveri compagni, periti in seguito nel naufragio, avendo voluto effettuare lo strappamento. Lo stesso caso si è ripetuto non molto tempo fa nella Manica ove due aeronauti francesi, accompagnati da una signorina, effettuarono lo strappamento per non essere ulteriormente allontanati dalla costa, e questa manovra fece purtroppo un'altra vittima. Se invece il pallone è completamente equipaggiato per una traversata marittima, allora la discesa in acqua avviene difficilmente, poichè, cogli stabilizzatori, che sono appositi pesi galleggianti i quali lasciati calare mantengono il pallone in quota evitando enorme consumo di zavorra e di gas, la navigazione aerea viene prolungata di. parecchi giorni e dà mezzo di poter compiere delle lunghe traversate e di poter toccare quasi sempre la costa.


Lo scorso febbraio partii espressamente da Padova per fare la traversata dell' Adriatico. Attraversai infatti in poche ore il golfo di Trieste, girovagai poi sull'Istria spostandomi verso sud e tornai sui miei passi, se cosi fosse lecito esprimermi, riattraversando l'Adriatico in direzione di Venezia. Raggiunto il litorale, cambiò ancora il vento, e fui trasportato nuovamente sul mare, e ripassate le lagune venete, mi fermai alle quattro del mattino nei pressi di Lio Maggiore, estremo limite di terra fra quelle estese paludi. Il vento soffiava, gli stabilizzatori si tuffavano mollemente nell'acqua, poi scorrevano sulle superfici gelate, producendo uno scricchiolio caratteristico. Visto sorgere al di sopra del luccicar bianco del ghiaccio due casolari isolati, manovrai per potervimi fermare vicino. La cesta si tuffò nell' acqua nella quale mi lasciai trascinare per qualche centinaio di metri. Mi fermai sopra un isolotto che sembrava asciutto. La navicella strisciando sulla palude s'era a mezzo riempita di fango e di conchiglie. Usciti, dovemmo destreggiarci con salti prodigiosi per poter avanzare fra le pozzanghere che circondavano i ceppi isolati su cui potevamo appoggiare i piedi. In quel mentre il vento si era calmato,non eseguii lo strappamento, sgonfiai solo a metà il pallone aspettando l'alba, poichè non volevo sciuparlo nella nera fanghiglia che ci circondava. A giorno fatto poi, coll’ aiuto degli abitanti del casolare, da cui ci separava appena un canale, potemmo caricare il materiale su barche e, attesa la marea propizia, raggiungere in ben 7 ore di incantevole viaggio la stazione di Venezia. Al momento della discesa avevo ancora 700 chilogrammi di zavorra, sufficienti per altri tre o quattro giorni di viaggio.

CELESTINO USUELLI


 

"Pericoli e manovre nelle ascensioni aeronautiche"

Pubblichiamo questo  scritto di Celestino Usuelli tratto da "Rivista Mensile del Touring" - anno 1909" :